上海市区第一座跨黄浦江大桥——南浦大桥，如今在黄河之上迎来了“孪生兄弟”。
在黄河的最后一道险弯之上，河南兰原高速东坝头黄河大桥，正全面进入冲刺建设阶段。这座外形神似南浦大桥的跨河通道，由上海企业投资承建，一举实现我国桥梁施工领域新突破。
形似“险”不同
远远望去，东坝头黄河大桥在外形上和南浦大桥极为相似。
东坝头黄河大桥的外形和南浦大桥类似。
“两座大桥都是双索面斜拉桥，相比之下，东坝头黄河大桥长度更长、桥塔更高。”投资建设方隧道股份市政集团兰原高速黄河大桥项目负责人杨树祥说。南浦大桥为双塔，主桥长度836米，东坝头黄河大桥为三塔，主桥长度1000米。
虽然南浦大桥已建成30多年，许多建造技术已经过时间检验，但要把它搬到黄河上却不容易。比起黄浦江，黄河复杂的水文地质条件，给大桥施工带来了更大的挑战。
东坝头黄河大桥位于黄河九曲十八弯的最后一道险弯处，河道宽浅散乱，形成典型的游荡河段。在地质上，黄浦江多是淤泥地质，而黄河以粉土地质为主。
松散的粉细砂地质，容易导致桩基易塌孔、难清孔。东坝头黄河大桥因此采用更深更大直径的桩基，最大桩长106米、桩径3米，远超黄浦江大桥常规桩基，还要搭配特制试剂来改善泥浆。
黄河河道不稳定、水流冲刷强、泥沙淤积快，也给施工带来难度。高强度的冲刷和淤积，让水中桥墩及承台施工难度大大提升。项目团队采用套插钢板桩、坑外卸载结合分仓封底的办法，并搭建钢围堰智能监测系统实时预警，确保了施工安全。
在黄河上修建大桥面临的施工挑战要严峻得多。
创造国内之最
克服特殊环境挑战的同时，项目团队在核心技术上持续突破。
东坝头黄河大桥的副桥上部结构，采用20孔100米跨径钢混组合梁，其规模和跨度为国内同类型桥梁之最，单跨钢梁最重达到667吨。
为了保护黄河生态环境，团队摒弃传统钢混组合梁常用的少支架吊装或顶推法施工，而是选择采用一种更复杂的方式——在钢梁厂内分段加工成型，运输至现场组拼，再通过特大型架桥机整孔反提架设的施工工艺。这样可以避免大型临时措施多、现场焊接多，进而避免施工可能导致的黄河生态影响。
由于吊装难度大，隧道股份市政集团再创国内桥梁施工领域新突破。项目团队联合专业团队研发LG700特大型架桥机，这是全球最大的公路架桥机，具备全球领先的100米跨径钢梁整孔架设与1500吨反提能力，相当于25节动车组列车重量。
这一工艺高效快捷，装配化程度高，比传统顶推法降低钢材用量15%，还可适用于平原地区、山区、跨江跨海地区的桥梁，具有广泛的应用前景。
东坝头黄河大桥是兰原高速跨越黄河的关键控制性工程，设计为双向六车道高速公路，时速120公里。大桥建成后配资公司10大排名，将在黄河北岸形成一条横贯东西的大通道，对加快“中原城市群”发展、构建郑州大都市圈高速环线、促进黄河流域高质量发展具有重要意义。
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